Renversement de tendance par rapport aux Incoterms 1990 et les versions antérieures: c'est le vendeur qui doit effectuer, si nécessaire, le dédouanement export. Si les parties décident que c'est l'acheteur qui dédouane, cela doit faire l'objet d'une clause explicite dans le contrat de vente.
L'acheteur doit supporter les frais, les risques de perte ou de dommage dès que la marchandise a été livrée le long du navire, notamment dans le cas de retard du navire ou d'annulation de l'escale.
FAS = LIVRER AU BON ENDROIT… ET AU BON MOMENT !
En contrepartie du transfert sur l'acheteur des frais et risques que court la marchandise en cas de retard du navire, le vendeur ne doit pas livrer trop tôt, sinon c'est lui qui porte ces risques et frais.
Le vendeur ne livre FAS que s'il livre le long du bord du navire lorsque le navire y est. C'est une obligation de lieu et de moment. On peut livrer au bon endroit, mais (pas encore) au bon moment. Attention ! en cas de livraison vraiment prématurée, la livraison serait considérée comme non encore intervenue.
Normalement, les marchandises stationnent à quai gratuitement, le stationnement et le gardiennage étant pris en charge durant un délai raisonnable (30 jours à Marseille) par l'armateur (à travers son acconier) choisi par le vendeur. Donc pas trop de problèmes pour l'aspect "frais".
Mais sur le plan "risques", qu'arrive-t-il si les marchandises livrées trop tôt disparaissent (incendie, vol, etc.) ou sont endommagées ?
L'acheteur pourrait argumenter que la livraison n'avait pas encore "chronologiquement" eu lieu, même si elle l'était "géographiquement".
Quel est alors un délai raisonnable ?
De Marseille à Alger, où chaque compagnie offre au moins un départ par semaine, livrer plus de huit jours avant la date du navire choisi par l'acheteur est prématuré.
Sur des destinations moins bien servies, ou bien où les navires sont moins précis, quinze jours avant le départ sera jugé raisonnable... Comme toujours, question de bon sens... |
LA PREUVE DE LA LIVRAISON
Ce peut être un document qui s'appellera, selon le port, "dock receipt", "ordre de mise à quai (OMQ)", "billet de bord (BB)", "note de chargement (NC)", à condition qu'il soit valablement signé, tamponné, etc. par le transporteur maritime (ou, le plus souvent, par le manutentionnaire portuaire agissant ainsi comme son représentant). Ce sera aussi, de plus en plus souvent, la "copie-papier" d'un écran informatique attestant que la marchandise a été réceptionnée par le transporteur maritime (ou son représentant), par ex. dans le système informatique portuaire marseillais PROTIS, le "vu à quai" (VAQ). |
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LE DOCUMENT DE TRANSPORT MARITIME
Le vendeur doit apporter son concours pour l'obtenir, aux risques et frais de l'acheteur. Pour une lettre de transport maritime (LTM document non négociable), cela ne pose pas de problème particulier. Pour un connaissement négociable, ce sera plus aléatoire. Selon la Convention de Bruxelles, le connaissement est délivré au chargeur sur sa demande. Or, le chargeur est celui qui contracte avec le transporteur maritime. Dans ce cas, c'est donc l'acheteur ; et le vendeur n'a aucun titre à recevoir ce document. On sait que la pratique ne suit pas cette théorie, mais, en principe, il faudrait des instructions de l'acheteur au transporteur maritime, ou mieux, que l'acheteur soit représenté dans le port d'embarquement par son transitaire. |
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